時間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.3.10 直升機(jī) 1.3.10.1 以失速速度確定航空器類別的方法不適用于直升機(jī)。如果直升機(jī)當(dāng)成飛機(jī)運行時，可作為分類中的 A 類飛機(jī)。但是也可以設(shè)計供直升機(jī)使用的專用飛行程序，并且應(yīng)標(biāo)明“H”。并且 H 類程序不應(yīng)與飛機(jī)程序組合在同一張儀表進(jìn)近圖上公布。 1.3.10.2 直升機(jī)專用程序的設(shè)計按與 A 類航空器相同的常規(guī)技術(shù)和實施方法進(jìn)行。部分準(zhǔn)則，如最小速度和下降梯度可能不同，但是使用原理是相同的。 1.3.10.3 A 類飛機(jī)程序設(shè)計的各項規(guī)范同樣適用于直升機(jī)，除非有特殊的修訂。針對直升機(jī)專用程序的標(biāo)準(zhǔn)在全文中都適當(dāng)?shù)亟o予了說明。 1.4 超障余度 超障余度是設(shè)計儀表進(jìn)近程序的主要安全考慮。所用的準(zhǔn)則和詳細(xì)的計算方法包括在 PANS-OPS 第二卷中。但是從運行的角度來看，必須強(qiáng)調(diào)的是在設(shè)計每一個儀表進(jìn)近程序所用的超障余度認(rèn)為是取得可接受的運行安全水平的最低要求。適用于不同類型進(jìn)近的保護(hù)區(qū)和超障余度規(guī)定在本篇的后續(xù)章節(jié)中。 1.5 超障高度/高（OCA/H） 在設(shè)計程序時要對每個進(jìn)近程序計算超障高度/高（OCA/H），并在儀表進(jìn)近圖中公布。在精密進(jìn)近和盤旋進(jìn)近程序要為 1.3章節(jié)所列的每類航空器規(guī)定一個 OCA/H。超障高度/高（OCA/H）是： a) 在精密進(jìn)近程序中，在最低高度（OCA），或以跑道入口標(biāo)高為基準(zhǔn)的最低高（OCH），航空器在這個高度/高為保證遵守相應(yīng)的超障準(zhǔn)則必須開始復(fù)飛；或 b) 在非精密進(jìn)近程序中，在最低高度（OCA），或如果跑道入口標(biāo)高低于機(jī)場標(biāo)高 2m（7ft）以上， 則以跑道入口標(biāo)高為基準(zhǔn)的最低高（OCH），，則航空器不能下降至這個高度/高以下，否則就違反了相應(yīng)的超障準(zhǔn)則；或 c) 在目視（盤旋）程序中，在最低高度（OCA），或以機(jī)場標(biāo)高為基準(zhǔn)的最低高（OCH），航空器不能下降至這個高度/高以下，否則就違反了相應(yīng)的超障準(zhǔn)則。 1.6 影響運行最低標(biāo)準(zhǔn)的因素 在一般情況下， 最低標(biāo)準(zhǔn)是由超障高度/高（OCA/H）加上一些運行因素而得到的。精密進(jìn)近的最低標(biāo)準(zhǔn)是決斷高度（DA）或決斷高（DH）。非精密進(jìn)近的最低標(biāo)準(zhǔn)是最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）。附件 6 中規(guī)定了所需考慮的一般運行因素。確定運行最低標(biāo)準(zhǔn)的詳細(xì)準(zhǔn)則和方法目前正在制定中。OCA/H 與運行最低標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系見圖、圖和圖。 1.7 非精密進(jìn)近程序上垂直航跡控制 1.7.1 引言 研究表明非精密進(jìn)近存在較高的可控飛行撞地（CFIT）風(fēng)險。盡管飛行程序本身是安全的，但使用傳統(tǒng)的梯級下降技術(shù)來飛非精密進(jìn)近被證實是錯誤的，且容易讓駕駛員信心不足。運營人應(yīng)通過加強(qiáng)培訓(xùn)和對非精密進(jìn)近上垂直航跡控制進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理以降低這種風(fēng)險。一般情況下，運營人可以選擇用在非精密進(jìn)近上垂直航跡控制上的三種技術(shù)的一種。在這些技術(shù)中，連續(xù)下降最后進(jìn)近（CDFA）技術(shù)是優(yōu)先選擇的。運營人應(yīng)當(dāng)使用 CDFA 技術(shù)，它可以通過減小駕駛員的工作負(fù)荷和降低進(jìn)近飛行中的差錯概率以增加進(jìn)近運行的安全度。 1.7.2 連續(xù)下降最后進(jìn)近（CDFA） 1.7.2.1 許多協(xié)議國需要 CDFA 技術(shù)的使用，并且當(dāng)這項技術(shù)不可用時會使用更高的目視能見度或者RVR 要求。 1.7.2.2 這項技術(shù)所需的連續(xù)下降可以通過機(jī)載設(shè)備計算獲得的或者根據(jù)所需下降率手工計算獲得的垂直引導(dǎo)，并且不需要改平動作。所選的下降率經(jīng)調(diào)整后可以獲得連續(xù)下降直至達(dá)到著陸跑道入口以上大致 15m（50ft）高的一點，或者所飛航空器類型開始拉平的一點。經(jīng)計算后飛出的下降軌跡在任意梯級下降定位點處應(yīng)在最低高度及以上。 注：用機(jī)載設(shè)備計算并有 VNAV 咨詢引導(dǎo)（見第一部分，第四篇，第一章節(jié)，第1.8.1 段）的 CDFA的進(jìn)近為 3D 運行。人工算出的所需下降率的 CDFA 進(jìn)近為 2D 運行。 1.7.2.3 如果當(dāng)航空器進(jìn)近至 MDA/H 時，著陸所需的目視參考仍然沒有建立，則復(fù)飛的垂直（爬升） 階段必須起始于高于 MDA/H 的某一高度，以防止航空器在下降中穿透 MDA/H。在 MDA/H 或者其附近， 航空器決不能以平飛方式飛行。復(fù)飛中不應(yīng)實施任何轉(zhuǎn)彎直至航空器達(dá)到 MAPt 點。類似地，如果航空器在下降至接近 MDA/H 之前已經(jīng)到達(dá)了 MAPt 點，則復(fù)飛應(yīng)在 MAPt 點開始。 1.7.2.4 不論在非精密進(jìn)近中使用哪種類型的垂直航跡控制，復(fù)飛程序的水平“轉(zhuǎn)彎”航段不應(yīng)在MAPt 點之前執(zhí)行。 1.7.2.5 運營人可以規(guī)定一個更大的 MDA/H 以保證復(fù)飛航段的垂直部分所在的高度/高滿足航空器的初始復(fù)飛而不致使航空器下降到 MDA/H 以下。在這一情況下，不再需要增加進(jìn)近時的 RVR 或能見度。同時應(yīng)使用針對原始的 MDA/H 而公布的 RVR 或能見度。 1.7.2.6 應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)的是，在接近 MDA/H 時飛行機(jī)組只有兩種選擇：在具備所需的目視參考可見條件下繼續(xù)下降至 MDA/H 以下直至著陸；或者執(zhí)行復(fù)飛程序。在到達(dá) MDA/H 之后應(yīng)沒有平飛飛行航段。 1.7.2.7 通過融入類似于飛精密進(jìn)近程序或者帶垂直引導(dǎo)的進(jìn)近程序（APV）中所使用的技術(shù)，CDFA 技術(shù)簡化了非精密進(jìn)近的最后航段。CDFA 技術(shù)提升了駕駛員的情景意識，且與“穩(wěn)定進(jìn)近”準(zhǔn)則保持完全的一致。 1.7.3 恒定角下降 1.7.3.1 第二種技術(shù)包括了從最后進(jìn)近定位點（FAF）或者無 FAF 程序中的優(yōu)化點開始獲得一個定常的，不間斷的下降角直至跑道入口以上的一個基準(zhǔn)面，如 15m（50ft）。當(dāng)航空器下降進(jìn)近至 MDA/H，應(yīng)作出決斷是保持定下降角繼續(xù)下降，還是在 MDA/H 及以上平飛，這一點決定于目視條件。 1.7.3.2 如果目視條件允許，航空器繼續(xù)下降直至著陸，其間不需要任何中間平飛段。 1.7.3.3 如果目視條件不滿足繼續(xù)下降的要求，航空器應(yīng)在 MDA/H 或以上平飛，并且繼續(xù)沿著入航航跡飛行直至目視條件足夠充分可以滿足航空器下降到 MDA/H 以下以著陸，或者到達(dá)公布的復(fù)飛點，之后接著執(zhí)行復(fù)飛程序。 1.7.4 梯級下降 第三種技術(shù)包括了一種迅速下降的方式，并且被描述成“立即下降至不低于最低梯級下降定位點高度/ 高或者 MDA/H，如果適當(dāng)?shù)?rdquo;。只要獲得的下降梯度保持在 15%以下，并且復(fù)飛的執(zhí)行是在 MAPt 點及之前，則這項技術(shù)就可以被認(rèn)可。由于在到達(dá) MDA/H 之前有較大的下降率以及之后在最低下降高度上障礙物的相遇時間增加，因此在這項技術(shù)中特別需要注意高度的控制。 |
